Vistara Airlines: Kerajaan Tata senilai $ 113 miliar menghadapi keputusan sulit atas maskapai penerbangan |  India Business News

Vistara Airlines: Kerajaan Tata senilai $ 113 miliar menghadapi keputusan sulit atas maskapai penerbangan | India Business News


NEW DELHI: Ratan Tata sudah tidak asing lagi dengan dunia terbang. Saat berusia 17 tahun, patriark konglomerat terbesar India itu pernah mendaratkan pesawat yang kehilangan mesin satu-satunya di tengah penerbangan. Dia juga mengemudikan jet tempur supersonik F-16.
Namun, kecintaan pada penerbangan tidak selalu diterjemahkan ke dalam kesuksesan bisnis. Dua maskapai Tata Group – AirAsia India dan Vistara – berjuang sebelum pandemi virus corona. Covid-19 telah menempatkan Tata Sons Ltd yang luas, yang masing-masing memiliki 51% saham, di persimpangan jalan. Menjadi besar, dengan membeli Air India Ltd. yang dikelola negara, misalnya, atau mengundurkan diri sebelum menumpahkan lebih banyak tinta merah.
Suku Tatas “terjebak di antara batu dan tempat yang sulit,” kata Mukund Rajan, mantan anggota dewan eksekutif grup yang sekarang menjadi ketua firma penasihat investasi yang berfokus pada masalah lingkungan, sosial dan pemerintahan. “Satu-satunya pilihan untuk menjalankan maskapai penerbangan yang sukses adalah mencari skala. Ini akan membutuhkan Tatas untuk menggunakan lebih banyak modal daripada yang telah mereka lakukan sejauh ini. Tanpa ambisi dan skala, prospek untuk sukses mungkin sangat kecil. ”
India telah mencoba tanpa hasil untuk menjual maskapai penerbangan nasionalnya yang tidak menguntungkan selama bertahun-tahun. Tata Group, meskipun penerbangan hanya menyumbang sebagian kecil dari total pendapatannya, sering kali ditunjuk oleh media lokal sebagai pelamar yang paling mungkin. Pemerintahan Perdana Menteri Narendra Modi telah berulang kali mempermanis persyaratan untuk merayu pembeli, tetapi Tata Group, yang sebelumnya mengevaluasi proposal tersebut, belum mengatakan apakah akan mengajukan penawaran.
Masalah maskapai Tata tidak unik. Warren Buffett keluar dari posisinya di semua saham maskapai penerbangan awal tahun ini dengan mengatakan pandemi mungkin telah mengubah bisnis secara fundamental. Dan Richard Branson pernah berkata, “Jika Anda ingin menjadi jutawan, mulailah dengan satu miliar dolar dan luncurkan maskapai penerbangan baru.”
Pilot pertama
Namun, yang membedakan Tata Group adalah pengabdiannya yang tampaknya hanya satu tujuan untuk membuat sebuah maskapai penerbangan berfungsi dengan biaya berapa pun. Vistara dan AirAsia India tidak pernah menghasilkan uang dan telah kehilangan sekitar $ 845 juta digabungkan hingga Maret tahun ini, menurut perkiraan dari Pusat Penerbangan CAPA.
Bahkan Cyrus Mistry, yang menggantikan Ratan Tata sebagai ketua tetapi kemudian digulingkan dalam kudeta paling terkenal di ruang rapat di India, mengangkat kewaspadaan, dengan mengatakan dalam surat bulan Oktober 2016 bahwa penolakannya terkait kemitraan dengan Grup AirAsia Bhd adalah “sia-sia.” Mistry juga tidak senang dengan usaha Vistara dengan Singapore Airlines Ltd.
Untuk Tata Group senilai $ 113 miliar, ini juga merupakan pertanyaan tentang mempertahankan warisan yang kaya. Pendahulu Ratan Tata, industrialis dan filantropis legendaris JRD Tata, adalah pilot berlisensi pertama India dan memulai Tata Airlines pada tahun 1932 sebagai maskapai penerbangan pertama di negara itu, menerbangkan surat antara Karachi di India dan Bombay yang saat itu masih belum terbagi dan diperintah oleh Inggris. (Tata Airlines kemudian dinasionalisasi dan berubah menjadi Air India sekitar masa kemerdekaan India.)
‘Padat modal’
Ketika India mulai mengizinkan maskapai penerbangan swasta pada awal 1990-an, minat Tata terusik lagi. Pada tahun 1994, grup tersebut muncul dengan rencana ambisius untuk memulai sebuah maskapai penerbangan dengan 100 pesawat dalam kemitraan dengan Singapore Airlines, tetapi pemerintah menolak untuk mengizinkan pendatang asing dan proyek dibatalkan. Pada 2000, Tata kembali bekerja sama dengan Singapore Air untuk menawar saham di Air India ketika pemerintah saat itu berusaha menjual saham di maskapai milik negara tersebut. Rencana tersebut kemudian dibatalkan karena oposisi politik.
“Maskapai penerbangan sangat kompetitif dan padat modal dan menjalankannya sulit,” kata Shriram Subramanian, pendiri firma penasihat proxy InGovern Research Services. “Tata Group berinvestasi di dua mitra yang berbeda. Tidak jelas apa yang ingin dicapai kelompok itu. ”
Baik AirAsia India maupun Vistara memiliki masalah yang berbeda. Nasib yang pertama, usaha patungan berbiaya rendah dengan taipan Malaysia Tony Fernandes’s AirAsia, tergantung pada keseimbangan setelah grup Malaysia itu menghentikan pendanaan baru. Diluncurkan pada 2014, AirAsia India berjanji akan menghasilkan uang dalam waktu empat bulan dan berencana menarik penumpang dari kereta dan bus dengan harga murah. Tapi itu menghadapi persaingan sengit di pasar yang ramai di mana harga tiket pesawat hanya beberapa sen.
Dalam wawancara Senin di Bloomberg Television, Fernandes mengatakan AirAsia sedang mengevaluasi usaha penerbangannya dengan Tata Group, sementara kedua perusahaan itu memperluas hubungan mereka dalam bisnis digital. “Pada waktu yang tepat kami akan mengumumkan, tetapi yang pasti kekuatan kami adalah Asia Tenggara dan di situlah sebagian besar ekspansi kami akan berlangsung selama dua hingga tiga tahun ke depan,” katanya.
Vistara, mulai tahun 2015, menempatkan dirinya di ujung lain spektrum – maskapai penerbangan dengan kabin kelas bisnis di semua pesawat yang menawarkan untuk menerbangkan pengusaha kaya India ke London dan New York. Sasarannya: untuk mendefinisikan kembali perjalanan udara di India dengan “pengalaman terbang yang dipersonalisasi”. Namun, jika teknologi video membatasi kebutuhan perjalanan perusahaan, virus corona akan mengakhirinya. Vistara telah menunda menerima pengiriman beberapa pesawat baru karena permintaan merosot, sehingga menunda rencana ekspansinya.
Pada hari Senin, Vistara dan Singapore Airlines menandatangani perjanjian komersial, memperpanjang pakta codeshare yang ada, tentang layanan antara Singapura dan India, serta Asia Tenggara, Australia, dan Selandia Baru. Perjanjian tersebut mencakup perencanaan kapasitas, penjualan, pemasaran dan produk tarif bersama, kata kedua operator tersebut dalam pernyataan bersama.
Tetapi bahkan sebelum Covid, budaya yang melihat kedua maskapai dijalankan hampir semata-mata oleh mitra asing adalah masalah utama, menurut orang-orang yang akrab dengan cara kerja bisnis penerbangan Tata Group. Manajemen puncak di Vistara dan AirAsia India ditunjuk oleh para eksekutif di Singapura atau Malaysia dan berjuang untuk menerapkan rencana bisnis untuk India yang berhasil, kata mereka, meminta untuk tidak disebutkan namanya saat mendiskusikan informasi sensitif di depan umum.
Perwakilan dari Tata Group dan AirAsia India menolak berkomentar. Perwakilan Vistara juga menolak berkomentar.
Hotel berbintang lima
Di restoran kelas atas di sekitar kantor pusat Vistara dekat New Delhi, orang yang ditunjuk oleh Singapore Airlines akan makan siang bersama secara teratur, menciptakan budaya pengucilan, kata dua orang. Singapore Airlines, dan bukan Vistara, meninjau kinerja tahunan orang-orang yang ditunjuk oleh maskapai asing dan yang disebut “secondees Singapore Airlines” juga tinggal di hotel bintang lima selama masa tugas mereka dan mengirim anak-anak mereka ke sekolah paling mahal sebagai bagian dari paket kompensasi mereka, kata orang-orang. Tunjangan itu tidak diberikan kepada orang yang ditunjuk oleh kelompok India, kata mereka.
Di AirAsia India, eksekutif lokal harus mendapatkan persetujuan Malaysia untuk setiap keputusan hingga akhir 2018, sebelum Tata Group melakukan intervensi setelah serangkaian tuduhan korupsi mencemari citra merek tersebut. Biro Investigasi Pusat (CBI), yang setara dengan FBI, sedang menyelidiki Fernandes dan pejabat lainnya karena diduga membayar suap untuk memengaruhi kebijakan lokal. Baik Grup AirAsia dan AirAsia India membantah melakukan kesalahan.
Kurangnya petugas penerbangan di Tata Group juga menjadi tantangan dan berarti Vistara dan AirAsia India akhirnya bersaing untuk mendapatkan pamflet yang sama di rute utama, kata orang-orang itu. Model bisnis pemimpin pasar IndiGo, yang dijalankan oleh InterGlobe Aviation Ltd. dan telah menghasilkan uang dari tahun ke tahun dengan menjual tiket murah untuk penerbangan tepat waktu, tidak dipelajari atau direplikasi secara serius, kata mereka.
Selain Ratan Tata – yang pensiun sekitar waktu usaha didirikan hanya untuk kembali sebagai ketua sementara pada tahun 2016 – anggota dewan lainnya tidak mengetahui atau tidak tertarik untuk memenuhi kebutuhan bisnis, yang menghalangi kedua maskapai pesaing tersebut. meningkatkan atau menempatkan pesanan pesawat besar untuk mendapatkan diskon besar, kata seseorang.
Perjuangan lainnya
Maskapai bukan satu-satunya sektor tempat konglomerat berusia 152 tahun itu, yang menjual segala sesuatu mulai dari mobil hingga real estat, mengalami kesulitan.
Tata Steel Ltd, yang membeli Corus Group Plc seharga sekitar $ 13 miliar pada tahun 2007, baru-baru ini mengatakan bahwa pihaknya sedang mengkaji pilihannya untuk membuat bisnis Inggris mandiri. Tata Motors Ltd, yang membeli Jaguar Land Rover pada tahun 2008 seharga $ 2,3 miliar, telah menghadapi kerugian di tengah persaingan yang ketat, mendorong analis Sanford C Bernstein mengatakan BMW AG harus membeli pembuat mobil mewah yang “sangat menantang” itu. Bisnis telekomunikasi perusahaan juga terperosok dalam perselisihan senilai $ 1,2 miliar dengan perusahaan telekomunikasi Jepang NTT Docomo Inc, perselisihan yang diselesaikan pada tahun 2017.
“Jika Anda mengambil semua perusahaan Tata, catatan profitabilitas mereka tidak terlalu cemerlang, hanya Tata Consultancy Services yang telah menjadi pemain yang konsisten untuk mereka,” kata Deepak Mohoni, pendiri konsultan bisnis Trendwatch India Pvt. “Kami benar-benar harus bertanya, mengapa Tatas mencoba masuk ke maskapai penerbangan? Nostalgia JRD? ”
Air India
Dengan pendekatan yang lebih terfokus, Tatas masih bisa sukses dalam penerbangan, menurut Vaniki Joshi Lohani, seorang dekan sekolah bisnis di Universitas Jawaharlal Nehru, New Delhi.
Lohani, yang mempelajari terjunnya Tata ke dalam maskapai penerbangan, mengatakan grup tersebut harus bermain untuk Air India.
“Tata harus fokus menciptakan satu maskapai penerbangan bertarif rendah di pasar yang sensitif terhadap harga,” katanya. “Biaya operasional, pajak yang lebih tinggi, dan peraturan pemerintah di India dapat membuat operator layanan penuh tidak berkelanjutan.”
Meskipun Air India belum menghasilkan uang sejak merger tahun 2007 dengan Indian Airlines yang dikelola negara dan bertahan dengan dana talangan besar yang didanai pembayar pajak, pengambilalihan akan memberikan Tata akses hampir dalam semalam ke “ratusan pilot terlatih, armada siap pakai dan kesempatan untuk segera berkembang di bandara yang menguntungkan di London dan New York, ”kata Lohani.
Itu juga tidak akan berjalan mulus. Air India juga hadir dengan struktur yang sangat birokratis, tenaga kerja yang bersatu, dan komplikasi branding. Juga tidak jelas apakah pemerintah akan mengizinkan pembeli baru melepaskan kelebihan staf atau membatalkan merek lama Air India, masalah sensitif politik di India.
Menurut laporan Economic Times bulan lalu yang mengutip pejabat yang tidak disebutkan namanya, Tata Sons sedang dalam pembicaraan dengan Singapore Airlines untuk menghapus klausul non-bersaing sehingga Vistara dapat mengajukan tawaran untuk Air India. Ketua Tata Group telah menyatakan bahwa bisnis penerbangannya harus dikonsolidasikan menjadi satu, surat kabar tersebut melaporkan. Singapore Airlines menolak berkomentar, sementara Vistara dan Tata Sons tidak berkomentar
“Ratan Tata terobsesi dengan maskapai penerbangan dan Anda tidak bisa mengeluarkannya dari darah,” kata Arun Kejriwal, pendiri firma penasihat investasi Kris Capital yang berbasis di Mumbai. “Dia tidak akan menyerah begitu saja pada maskapai penerbangan.”

Togel HK